【導讀】毫米波雷達大規(guī)模用于汽車輔助駕駛的傳感器，由于受氣象變化、可見光強弱影響較小，測距較精準，可以和攝像頭取長補短，共同實現(xiàn)可靠的AEB功能。2018年版C-NCAP加入了主動安全配置(AEB)性能測試要求，而2021年版C-NCAP調(diào)高了主動安全部分權重【1】。交通運輸部發(fā)布了《營運車輛自動緊急制動系統(tǒng)性能要求和測試規(guī)程》（JT/T1242-2019）于2019年4月1日起正式實施。該標準規(guī)定了營運車輛自動緊急制動（AEB）系統(tǒng)的一般要求、功能要求、環(huán)境適應性要求和測試規(guī)程。
本文簡要介紹了毫米波雷達信號處理流程，及其方案實現(xiàn)中所用的主要芯片，希望能使大家初步了解毫米波雷達的信號處理原理及其硬件實現(xiàn)。
英飛凌技術專家 錢偉喆
信號處理流程
典型的毫米波雷達信號處理流程如下面圖1所示。從雷達射頻前端采集到的模擬信號，通過高速ADC轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號，送入單片機內(nèi)的信號處理單元。處理單元首先對該時域信號進行干擾抑制，之后分別在距離和多普勒維度進行FFT運算，得到多個天線的二維距離-多普勒頻域結果。在此基礎上進一步處理，比如數(shù)字波束成形，通過恒虛警率（CFAR）過濾，篩選出點目標等等。之后對已經(jīng)過濾出的點目標進行角度計算，接著基于提取出的點目標距離、速度和角度信息，將它們聚類，因為實際上來自同一個較大反射面積的目標（比如商用車）可能會有多個反射點，聚類算法就是找出可能來自同一個目標的點集。上述一系列步驟完成了目標檢測，之后就是目標跟蹤，由于實際物體目標的距離、速度和角度不可能在較短時間內(nèi)（雷達信號處理周期一般是50ms-70ms）變化較大，利用這個性質(zhì)對目標的運動軌跡進行跟蹤預測，結合本車的運動信息，來判斷目標是否有可能出現(xiàn)在本車的運行軌跡上。
圖1.毫米波雷達典型信號處理流程
圖1中最后一個功能模塊用虛線標注，這是由于各家主機廠的傳感器融合構架不同，最后一步的傳感器融合/執(zhí)行可以放在雷達傳感器內(nèi)，也可以放在攝像頭模塊內(nèi)實現(xiàn)，甚至當傳感器數(shù)量較多時，有獨立的融合模塊。它的主要功能是結合不同傳感器的目標檢測結果，做出最終判斷。多個傳感器檢測融合的優(yōu)點，一是取長補短，擴大檢測范圍及使用場景；二是增加系統(tǒng)冗余，提高系統(tǒng)功能安全級別，降低虛報或誤報率。融合后的最終決策信息給到車輛執(zhí)行機構，可以實施告警、或者剎車、加減速、轉(zhuǎn)向等等車輛控制。
硬件實現(xiàn)
圖2展示了英飛凌77GHz汽車毫米波雷達的實現(xiàn)方案。其中RASICTM CTRX是英飛凌新一代雷達射頻芯片，支持4發(fā)4收，28nm CMOS工藝。單通道典型輸出功率為14dBm，高調(diào)制帶寬（76GHz~81GHz）能進一步提高測距精度。配合ramp design tool（波形配置圖形化工具）可以快捷地實現(xiàn)多種波形配置，比如TDM MIMO（時分調(diào)制），或DDM MIMO（多普勒分址調(diào)制），后者需要對各個發(fā)射通道進行獨立調(diào)相，調(diào)相精度高達3度。創(chuàng)新性的DPLL提供更快的波形變化率（400MHz/us），配合高采樣頻率的ADC，能實現(xiàn)更短的發(fā)波時間，從而提高測速范圍，同時降低發(fā)波占空比，以及功耗。CTRX實現(xiàn)了業(yè)界最高的接收機P1dB指標，始終保證通道的良好線性，當近處有較大反射目標時，遠處小目標也可以精準檢測到。同時，抗干擾能力也是射頻芯片的重要指標，CTRX各通道隔離度保證35dB以上。除了優(yōu)越的性能，CTRX還實現(xiàn)了ASIL-C功能安全等級，豐富的功能安全軟件/硬件機制，可以幫助用戶方便地實現(xiàn)雷達傳感器整體的ASIL-B功能安全等級。
圖2. 英飛凌76-81GHz汽車毫米波雷達方案
圖2中另一個重要芯片是實現(xiàn)雷達信號處理的AURIXTM 2G單片機。AURIXTM 2G是英飛凌32位車規(guī)級單片機，片內(nèi)資源豐富，適合多種汽車應用。從雷達射頻芯片CTRX輸出的數(shù)字信號，通過LVDS（low-voltage differential signal）高速同步串行口，進入單片機內(nèi)的RIF（Radar interface）單元進行數(shù)據(jù)校驗及整形，發(fā)送給下一級單元SPU（signal process unit），進行雷達信號處理，輸出的中間及最終結果可存儲于片內(nèi)RAM。如果是中間結果，比如第一維距離FFT的結果，先存儲在RAM，之后被SPU讀取，經(jīng)過再次運算得到第二維多普勒FFT結果。通常SPU用于實現(xiàn)雷達信號預處理，如圖1所示，SPU可以完成數(shù)字波束成形，CFAR濾波及點目標檢測，之后的到達角計算，也可以用SPU進行FFT運算獲取。如果使用超分辨率算法，則需要CPU實現(xiàn)。AURIXTM 2G片內(nèi)有多個CPU支持浮點運算，配合DSP函數(shù)庫，便于實現(xiàn)更靈活更復雜的算法。檢測出的目標或濾波后的點云數(shù)據(jù)可以通過豐富的通訊接口傳給融合單元，AURIXTM 2G提供多路CAN-FD，和千兆以太網(wǎng)接口，方便配合實現(xiàn)不同的融合架構。AURIXTM 2G實現(xiàn)了ASIL-D功能安全等級，片內(nèi)集成了大量硬件安全機制，從而節(jié)省了要用軟件彌補硬件不足的資源開銷。從射頻芯片發(fā)出的信號，途徑LVDS，RIF，SPU，RAM，CPU，內(nèi)部總線等，整個數(shù)據(jù)處理路徑使用的硬件部件，都有相應的安全機制保證數(shù)據(jù)的完整性，可靠性。
總結
本文簡要介紹了毫米波雷達信號處理流程，以及英飛凌提供的硬件實現(xiàn)方案。前端射頻芯片的高性能，保證了更好的雷達檢測指標的可實現(xiàn)性，比如更精準更遠的測距，更寬范圍的測速，更精準的測角，更少的干擾等等。而后端單片機的豐富硬件資源，能快速精準地將大量原始數(shù)據(jù)及時處理完成。千兆以太網(wǎng)接口能將原始數(shù)據(jù)、或距離FFT結果傳送給上層ECU，方便系統(tǒng)實現(xiàn)不同的融合架構。豐富的功能安全硬件機制保證了數(shù)據(jù)的完整性、可靠性。
參考文獻
【1】“C-NCAP 管理規(guī)則（2021 年版修訂版），附錄C主動安全ADAS 系統(tǒng)試驗方法”，中國汽車技術研究中心有限公司。
來源：英飛凌
作者：Qian Weizhe, Chen Rosan
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